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n el estado de incertidumbre pandémica en que nos movemos actualmente, uno se pregunta si la ansiada vacuna o la inmunidad de grupo nos devolverá pronto algún tipo de normalidad, o si tendremos que rediseñar nuestras ciudades a una realidad de distancia social permanente, tanto si no se consigue eliminar la pandemia en el corto plazo como si se han de preparar las ciudades para amenazas futuras.
La brutal disrupción provocada en la movilidad y el mercado de trabajo debe crear necesariamente un nuevo impulso en la forma en que se organizan las ciudades, para hacerlas más sostenibles y habitables. Y eso pasa por reducir el espacio del vehículo privado, potenciar la movilidad sostenible, pública o privada, y reducir los niveles de contaminación ambiental.
Aunque casi nadie discute los objetivos, los métodos para alcanzarlos han levantado una polémica más bien agria en Barcelona, entre partidarios y detractores de las medidas de urbanismo táctico adoptadas durante el confinamiento y los meses posteriores. Las redes arden entre descalificaciones groseras y apologías acríticas a las actuaciones municipales. Muchos han descubierto en poco tiempo un vocabulario nuevo que incluye tecnicismos como los cojines berlineses (los obstáculos de plástico instalados en muchos lugares para forzar la reducción de velocidad de los vehículos, y especialmente criticados por los motoristas), las vallas New Jersey (elementos de hormigón que, pintados de amarillo, se han utilizado para acotar nuevas terrazas en muchos chaflanes del Eixample, que dan oxígeno a los negocios de restauración pero eliminan plazas de aparcamiento y son estéticamente muy cuestionables), o los ya célebres bolardos de hormigón instalados en calles como Consell de Cent, sin separación física con la calzada, y que después de las críticas han sido precipitadamente limados en una de sus esquinas para reducir supuestamente el peligro en caso de impacto. También ha levantado una insidiosa polémica el uso de códigos de colores más bien confusos utilizados en la transformación rápida de muchas áreas, que han generado en algunos casos desconcierto y en otros entusiasmo, pero que incluso voces del Ayuntamiento aceptan que tienen mucho margen de mejora.
La naturaleza del urbanismo táctico, que también se ha llamado urbanismo de guerrilla, proviene de iniciativas ciudadanas antes de que su discurso fuera apropiado por las instituciones. Incluye un cierto grado de experimentación y prueba-error: las intervenciones son rápidas y pretenden ser reversibles en caso de que, finalmente, no den los frutos perseguidos. Si funcionan, se corregirán y consolidarán con ejecuciones permanentes y materiales duraderos. Algunas de las intervenciones iniciadas en Barcelona al final del confinamiento ya se demostraron erróneas: los cortes de ciertas calles cuando terminó el estado de alarma (como Via Laietana o tramos de Aragó) no lograron llenar las calles de peatones, y sí dificultar el tráfico rodado, por suerte escaso en aquellas fechas, y levantar algunas protestas de comerciantes afectados.
El caso es que las intervenciones realizadas en Barcelona persiguen objetivos que son comunes a las estrategias de urbanismo de muchas ciudades de nuestro entorno, que tienen retos similares. En vez de bajar al barro y discutir el detalle de los aciertos o despropósitos consecuencia de la ventana de oportunidad que ha visto el consistorio barcelonés para avanzar en su agenda (en esencia, reducir en un 25% el uso del vehículo privado en la ciudad antes del 2024, subiendo la movilidad sostenible del 72% actual al 81%), proponemos echar un vistazo rápido a lo que han hecho otras ciudades para adaptarse a un futuro que debe ser más sostenible, donde el vehículo privado debe perder protagonismo y que también debe contribuir a hacer más agradables y funcionales los centros urbanos del siglo XXI. A algunos quizás les sorprenderá ver ciertas coincidencias con lo que se ha visto en Barcelona en estos últimos meses.
Berlín
En Berlín, las autoridades del distrito de Kreuzberg ya ensancharon los carriles bici en el mes de marzo, con el objetivo de que los ciclistas pudieran mantener la distancia social mientras pedaleaban. Al mismo tiempo han creado carriles de nuevo trazado, en transformar carriles convencionales en carriles bici con la instalación de marcas horizontales y bolardos amarillos (¿les suena?) en el suelo. El 10 de abril, en pleno pico de la pandemia, el ayuntamiento de Berlín declaró el proyecto piloto un éxito, y publicó un documento marco para ampliar la experiencia a otros distritos. Pero no todo el monte es orégano: a finales de agosto el número de ciclistas muertos en la ciudad ya se había duplicado respecto 2019 como consecuencia de más ciclistas inexpertos en la calzada y las infracciones de vehículos de motor que aún no están familiarizados con las nuevas infraestructuras.
Viena
A principios de abril Viena creó 14 “zonas de encuentro” para propiciar que los ciudadanos pudieran seguir utilizando el espacio público manteniendo la distancia social. Los vehículos de motor podían continuar circulando por estas zonas, con una velocidad limitada a 20 km / h. si se trataba de vías de un solo sentido o debían acceder a un aparcamiento. Las zonas elegidas tenían en común una alta densidad de población o aceras especialmente estrechas y falta de espacios verdes. También se abrieron a los peatones 20 calles donde previamente se prohibió el tráfico rodado.
Milán
En Milán el objetivo ha sido ganar 35 km de nuevas infraestructuras para movilidad activa (a pie, en bicicleta o en vehículos eléctricos individuales). El concejal de Movilidad anunció que algunas de estas intervenciones serían permanentes, como el eje ciclista que atraviesa la ciudad de norte a centro. El plan, que se ha llamado Calles Abiertas, contempla la ampliación de aceras e infraestructura para peatones, nuevas zonas de velocidad limitada a 30 km/h y la limitación de aforos en el transporte público.
París
La Región de París ha aprovechado el confinamiento para ganar, atención, 650 kilómetros de infraestructura ciclista. La ciudad ha destinado 300 millones de euros para intervenciones de urbanismo táctico, muchas de ellas destinadas a ser permanentes. La alcaldesa Anne Hidalgo también se ha comprometido a reconvertir calles en rutas de prioridad ciclista, siguiendo el trazado de varias líneas del metro parisino. Unas actuaciones que suponen un paso adelante en un plan preexistente, que promete hacer todas las calles de la ciudad accesibles a la bicicleta en 2024, reduciendo en un 72% el espacio dedicado al aparcamiento en superficie.
Nueva York
En Nueva York, una de las ciudades más castigadas por el coronavirus en la primera ola de la pandemia, el alcalde De Blasio ha creado 160km de Open Streets. Han comenzado por las zonas con más necesidad, con las aceras y viales más estrechos. Se trata de calles situadas alrededor y dentro de parques; calles identificadas con diversos agentes sociales e incluso calles autogestionadas por asociaciones de vecinos (calles “ocupadas” al estilo de la avenida Broadway): También se han ampliado aceras a unos 4 km de calles y 16 km adicionales de carriles bici protegidos que se suman a las más de 1.240 millas (1.995 km) ya existentes.
Ciudad de México
En la capital mexicana se han asignado 131 nuevos kilómetros a carriles bici durante la pandemia, divididos en 8 tramos que incluyen vías radiales que se concentran en la zona de la ciudad con más alta demanda de movilidad (Reforma e Insurgentes), vías a lo largo de corredores de transporte masivos y vías complementarias para evitar dejar zonas sin comunicación en bicicleta. El plan tiene una segunda fase que ampliaría a 186 km los nuevos carriles bici de manera permanente.
Bogotá
Bogotá ha aumentado en 117 km las calles abiertas al ciclismo urbano, para facilitar la movilidad con distancia social, que se suman a los 550 km permanentes ya existentes. El ayuntamiento de la capital colombiana recomienda respetar los horarios habilitados (06:00 19:30 horas), llevar antirreflectantes y respetar la señalización.
Lima
En Lima han aprovechado para consolidar una red de carriles bici de 301 km (muchos de los cuales se habían trazado sin un plan rector y estaban dispersos, sin orígenes y destinos claros). La situación creada por el coronavirus ha dado un impulso a su interconexión y al intento de consolidar la red. El plan ha salido adelante con la ayuda de un plan internacional de las Naciones Unidas destinado a mejorar la respuesta de los países en desarrollo a los retos de movilidad y seguridad planteados por la pandemia.
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DE LONDRES A BARCELONA
En Londres, la City of Westminster y la llamada Square Mile, que suponen el 1,5% de la superficie de la ciudad, concentran el 25% de los puestos de trabajo de la metrópolis británica.
Hay casi 8 veces más trabajos que residentes en esta zona, lo que explica la congestión en los sistemas de transporte cuando los trabajadores se desplazan. En 2019, sólo el 5% de los trabajadores británicos hacían teletrabajo. Durante los meses más duros de la pandemia, este porcentaje se ha elevado hasta el 50%. El retorno de la fuerza de trabajo a las oficinas centrales de las grandes compañías será un proceso lento y complicado, y puede que no llegue a producirse nunca por completo. Una opción, el teletrabajo, que ahora resulta más atractivo que nunca tanto para empleados como para empresas, y que puede tener también consecuencias palpables en cómo se organiza el espacio público y los sistemas de movilidad, lo que facilitará el tránsito a una ciudad más verde y sostenible.
Aunque obviamente acontecimientos bélicos del pasado han provocado grandes transformaciones urbanísticas en el momento de la reconstrucción después del conflicto, también epidemias anteriores han supuesto cambios permanentes en la estructura urbana de muchas ciudades. Sin irnos de Londres, se puede citar el caso de Victoria Embankment, una extensión de dos kilómetros de exuberantes jardines que recorren la orilla del Támesis, y que es consecuencia directa de la respuesta de la ciudad a los recurrentes brotes de cólera de mediados del siglo XIX. En la década de 1850, las decenas de miles de muertos ocasionados por la enfermedad forzaron a las autoridades a reconstruir el sistema de alcantarillado y pavimentar los humedales, creando una red de tuberías que separó las aguas residuales de las destinadas al consumo humano, permitiendo así vencer la epidemia.
En Barcelona, el derribo de las murallas y la expansión de la ciudad a través del Eixample estuvo motivado por razones económicas y demográficas, pero también por la necesidad de crear una trama urbana más saludable y que permitiera controlar las enfermedades infecciosas que periódicamente diezmaban la población. Cuando Ildefons Cerdà analizó Ciutat Vella antes de proponer la red urbana del Eixample, identificó tres problemas básicos a resolver: movilidad, densidad y mortalidad. Y descubrió que las calles estrechas suponían más mortalidad en caso de epidemia. Su propuesta pretendía hacer una ciudad más higiénica, con una mayor movilidad y más saludable, además de más justa socialmente. Un siglo y medio largo después, su diagnóstico y sus retos aún continúan vigentes.
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